Wiederauferstehung einer Legende
publiziert: Donnerstag, 24. Mrz 2016 / 12:30 Uhr / aktualisiert: Donnerstag, 24. Mrz 2016 / 16:02 Uhr

Es war 1990 als Honda die Autowelt schockte. Der NSX definierte die Kategorie «Supercar» völlig neu. Alu Karosse, Elektronische Drosselklappe, variables Sperrdifferential, Hochdreh-Sechszylinder und ein Rennfahrwerk, das von Ayrton Senna abgestimmt worden war. Bis 2002 wurde der NSX gebaut. Im April beginnt in Ohio die Fertigung seines Nachfolgers.

Nach dem Abgang des NSX im Jahr 2002 waren einige Male schon Nachfolger erwartet worden. Doch aus den Studien wie dem Honda HSC von 2003 und einem 500 PS Testfahrzeug von 2008 wurde nichts. Doch jetzt geht es los und Honda versucht, im neuen NSX alles rein zu stopfen, was es an High-Tech nur so gibt. Mit einer Ausnahme: Von Fahrassistenzsystemen, die über ein ESP rausgehen, ist nirgends die Rede.

Allrad-Hybrid

Wenn auch zu einem wesentlich tieferen Preispunkt und mehr als 300 Pferdestärken schwächer als Porsche 918, McLaren P1 oder LaFerrari, wird der neue NSX ein Hybrid sein und zwar ein V-Rad-getriebener mit dem SH-AWD (steht für Super Handling All Wheel Drive), der bei jeder erdenklichen Fahrsituation die Fahrleistungen verbessern solle. 

Dem System steht ein 507 PS Doppelturbo-V6-Mittelmotor mit doppelter obenliegender Nockenwelle (DOHC), der über ein 9-Gang Doppelkupplungsgetriebe die Hinterräder antreibt und ein an diesem Getriebe angekoppelter 48 PS Elektromotor zur Verfügung. Dazu kommen noch zwei an der Vorderachse liegende 37 PS Elektromotoren, die in der Lage sind, gegensätzliche Drehmomente auf die gelenkten Räder zu übertragen und so eine Giersteuerung ermöglichen. Alle E-Motoren laden beim Verzögern die Akkus wieder auf und sind voll in das elektromechanische Bremssystem, das zudem mit Brembo Vier- und Sechs-Kolben Sätteln und optionalen Carbon-Scheiben Tempo vernichtet, integriert. Die Systemleistung beträgt 581 PS, das ganze Drehmoment beachtliche 698 Newtonmeter.

Honda verspricht dank der E-Power eine trotz Turbo nahtlose Beschleunigung und eine verbesserte Agilität des Fahrzeuges. 

Material-Puzzle und neue Gusstechnik

Wie schon beim seligen Vorgänger besteht ein Grossteil des neuen NSX aus Aluminium. Der Space-Frame besteht aus extrudierten Alu-Strängen, die zu 100 Prozent durch Roboter in einer bisher nicht zu realisierenden Präzision verschweisst werden. An den Anlenkpunkten der Fahrwerkskomponenten am Alurahmen kommen Teile, die mit der neuartigen Ablationsgusstechnik hergestellt werden, bei der Gussteile mit Wasser vom Formsand befreit und extrem schnell abgekühlt werden können, zum Einsatz. Das Alu ist so zäher und weniger spröde, weshalb sich die so gegossenen Elemente auch in der Crashstruktur finden. 

Auch neu sei die 3D-geformte stählerne A-Säule, die so dünner und fester wurde und dem Fahrer ein grösseres Sichtfeld biete. Gleichzeitig werde die Karosserie dadurch bis zum Dach noch steifer.

Ergänzt wird die Alu-Struktur an den entscheidenden Punkten durch hochfeste Stähle und Carbon-Teile. Was die Frage provoziert, warum Honda nicht - wie andere Hersteller - auf ein Carbon-Monocoque setzt. Es dürfte eine Preisfrage sein und es ist vermutlich kein Zufall, dass das eher pummelige Gewicht von 1725 Kilogramm erst ganz hinten in den technischen Daten erwähnt wird. 

Fahrwerk auf Präzision getrimmt

Die Einzelradaufhängung profitiere von den oben erwähnten, extrem steifen Aufhängungspunkten am Space-Frame, an denen diese direkt angesteuert werden und ermögliche es erst, die Fähigkeiten des speziellen Allradantriebes auszuschöpfen. 

Vorne halten doppelte Querlenker die Antriebseinflüsse von der Lenkung fern, während die Hinterräder hochpräzise längsgeführt werden, um die Einflüsse der Querbeschleunigung auf die Präzision der Spurführung zu minimieren. 

Elektromagnetisch gesteuerte Stossdämpfer der neuesten Generation sind dabei erwartungsgemäss ebenso dabei, wie eine variable, elektromechanische Servolenkung, die hoffentlich von den Schwächen früherer solcher Servos verschont bleiben wird. 

Besonderer Wert sei auf die Anbringung von Motor und Getriebe gelegt worden, um allfällige Wank- und Nickbewegungen im Rahmen zu minimieren. Auch sei die ganze Antriebseinheit inklusive Doppelturbo-V6, 9-Gang-Getriebe, E-Motoren und Batterien so angeordnet und konstruiert worden, damit der Schwerpunkt dieser Komponenten möglichst tief und mittig im Fahrzeug liegt. Der Schwerpunkt sei daher tiefer als bei allen Mitbewerbern (die namentlich nicht genannt werden. Wir vermuten Porsche Turbo, Ferrari 488, Lamborghini Huracàn und McLaren 570S)

Fahrwerk und Fahrverhalten lassen sich mit dem IDS (Integrated Dynamics System) von 'Quiet' über 'Sport' und 'Sport+' bis zu 'Track' einstellen, wobei alle erdenklichen Faktoren verändert werden: Dämpfer, Drosseklappen, Lenkverhalten, ESP - ja sogar der Sound ändere sich. 

Karroserie: Durchgehendes Aero-Konzept

Mit vier Motoren und Hybrid-Batterien wird auch die Aerodynamik komplexer. Honda versuchte daher, sowohl Aerodynamik als auch Kühlungsprobleme in einem Aufwasch mit dem «Total Airflow Management» zu lösen. 

Dieses sorge einerseits für die Unterstützung der Fahrdynamik durch eine optimierte Verteilung des Abtriebs (laut Honda sei zwischen vorne und hinten ein Faktor von Eins zu Drei optimal). Andererseits werde die Luft so gelenkt, dass bei minimalem Luftwiderstand die Kühlung optimiert und überschüssige Wärme vom tief im Auto versteckten Hybridantrieb abgeführt werde. 

Liest man von all diesen Herausforderungen, ist den Designern hoch anzurechnen, dass das Auto durchaus stimmig daherkommt. Die Silhouette ist bullig-kompakt, die Front womöglich ein wenig zu brutal - doch das entspricht ja dem Zeitgeist, wobei man mitunter den Eindruck bekommen könnte, dass der Kühlergrill am Lachen ist. Das stämmige Heck passt perfekt und die kurzen Überhänge sorgen für ein kraftvolles Auftreten.

Das Cockpit sieht auf den ersten Blick durchaus aufgeräumt aus und die dünne A-Säule erzeugt den Eindruck, als wäre hier zur Abwechslung mal kein Design durch Höhlenbewohner, nach dem Motto Schiessscharte statt Frontscheibe, praktiziert worden. 

Automobilfertigung: Hybridsystem aus Japan, Motor und Montage in den USA Honda hat in Ohio eine spezielle Fabrik für Kleinserien etabliert, wo der NSX gefertigt wird. Ziel ist eine handwerklich höchstwertige Fertigung was Karrosseriebau, Lackierung, Endmontage und Qualitätskontrolle angeht. 

Der V6-Motor wird in einem amerikanischen Motorenwerk von Honda von Hand gefertigt und maschinell gewuchtet und auf einem Prüfstand 240 km eingefahren. Das technologische Herz des NSX, das 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe wird zusammen mit den Elektromotoren und anderen Komponenten des Antriebs in Japan gefertigt und danach in den USA eingebaut. 

Die Serienfertigung startet ende April in Ohio, doch es wird noch bis zum Herbst dauern, bis der NSX auch auf den Schweizer Strassen zu sehen sein wird. Doch nach 14 Jahren kommt es auf ein paar Monate wohl auch nicht mehr an. 

(cam/news.ch)

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